संक्षेप में जवाब
Boost, Overtake Mode और Active Aero अलग-अलग हैं: Boost संचित ऊर्जा पर, रेस में Overtake प्रतिद्वंद्वी से दूरी पर और Active Aero ट्रैक की तय ज़ोन पर निर्भर है।
एक पुराने DRS की जगह तीन अलग सिस्टम
2026 सीज़न में फ़ॉर्मूला 1 का ड्राइवर एक ही DRS स्विच नहीं चलाता — यह शब्द नियमों से पूरी तरह गायब हो चुका है। इसकी जगह पावर यूनिट और एरोडायनामिक्स के लिए कम से कम तीन अलग-अलग तर्क वाले सिस्टम काम करते हैं। Boost बटन लैप के लगभग किसी भी हिस्से में पावर जोड़ता है — यह पूरी तरह ड्राइवर का फ़ैसला है, बशर्ते उसके पास पर्याप्त संचित ऊर्जा हो। इसके उलट, Overtake Mode रेस और स्प्रिंट में तभी उपलब्ध होता है जब कोई प्रतिद्वंद्वी पास हो: नियम इसे तभी सक्रिय करते हैं जब ड्राइवर ट्रैक के एक तय बिंदु पर आगे वाली कार के पर्याप्त पास था — असल में यही पुराने DRS की निकटता वाली शर्त है, जो विंग से पावर यूनिट में स्थानांतरित हो गई है। तीसरा सिस्टम, Active Aero — जिसे नियमों में आधिकारिक रूप से Driver Adjustable Bodywork या DAB कहा जाता है — अगले और पिछले विंग की स्थिति बदलता है, लेकिन यह किसी प्रतिद्वंद्वी की दूरी पर नहीं, बल्कि सर्किट की पहले से तय ज़ोन पर निर्भर करता है। इन तीन तर्कों के बीच का फ़र्क़ काल्पनिक नहीं है: 29 मार्च 2026 को जापान के ग्रां प्री में ओलिवर बियरमैन ने Boost चालू करने के तुरंत बाद अपनी कार पर नियंत्रण खो दिया, और 20 अप्रैल 2026 को, मियामी ग्रां प्री से पहले, FIA ने इन सिस्टम की ऊर्जा सीमाओं में संशोधन किया; दोनों घटनाओं की चर्चा आगे की गई है। आगे बताया गया है कि हर नाम के पीछे क्या है, ये एक-दूसरे से कैसे अलग हैं, और जापान में क्या हुआ जब अलग-अलग ऊर्जा रणनीतियों और सक्रिय Boost के कारण रफ़्तार का फ़र्क़ इतना बढ़ गया कि ड्राइवर कार को संभाल नहीं पाया।
ढांचा, वज़न और ईंधन: तीनों सिस्टम जिस सीमा में काम करते हैं
2026 के नियम व्हीलबेस को 3400 मिमी और बॉडी की चौड़ाई को 1900 मिमी तक सीमित करते हैं। न्यूनतम वज़न क्वालीफाइंग और स्प्रिंट क्वालीफाइंग के बाहर 724 किलोग्राम प्लस टायर का तय वज़न है, और इन दो सत्रों में 726 किलोग्राम प्लस टायर का वज़न है। ईंधन पूरी तरह प्रमाणित Advanced Sustainable घटकों से बना होना चाहिए — खाद्य स्रोतों से नहीं, बल्कि अपशिष्ट या नवीकरणीय गैर-जैविक स्रोतों से — और सामान्य पेट्रोल की तुलना में CO2 उत्सर्जन में कमी का आकलन यूरोपीय संघ की नवीकरणीय ऊर्जा पद्धति से होता है। ये आंकड़े ड्राइवर के नियंत्रण में नहीं हैं और लैप-दर-लैप नहीं बदलते — ये वह पृष्ठभूमि बनाते हैं जिसमें Boost, Overtake और Active Aero काम करते हैं।
Boost: प्रतिद्वंद्वी पर नहीं, संचित ऊर्जा और FIA की सीमाओं पर निर्भर
Boost तीनों में सबसे सीधा सिस्टम है, लेकिन पावर के मामले में सबसे बेशर्त नहीं। नियम इसे ऐसे मोड के रूप में परिभाषित करते हैं जिसे ड्राइवर खुद चालू करता है और जो पावर यूनिट के ERS-K ब्लॉक की पावर खपत को बनाए रखता है या बढ़ाता है। Formula1.com इसे ऐसे बटन के रूप में बताती है जिसे लैप के लगभग किसी भी बिंदु पर दबाया जा सकता है — Overtake Mode के विपरीत, इसके लिए प्रतिद्वंद्वी से दूरी की कोई शर्त नहीं है, लेकिन ड्राइवर के पास इसके लिए पर्याप्त संचित ऊर्जा होनी चाहिए। यहाँ न कोई डिटेक्टर है, न कोई सक्रियण ज़ोन: कब दबाना है, यह पूरी तरह ड्राइवर का फ़ैसला है। फिर भी Boost पर कुछ सीमाएँ हैं, और वे सीधे ओवरटेक की कोशिश से जुड़ी हैं। कम ग्रिप की स्थिति (Low Grip Conditions) में नियम Boost को केवल पावर घटने से रोकने की इजाज़त देते हैं, पावर बढ़ाने की नहीं। ऑटोस्पोर्ट के अनुसार, 20 अप्रैल 2026 को मियामी ग्रां प्री से पहले FIA के संशोधन के साथ, रेस में Boost से मिलने वाली अतिरिक्त पावर +150 kW तक सीमित कर दी गई। उसी संशोधन में FIA ने पूरे लैप में MGU-K ब्लॉक की पावर आउटपुट को भी सीमित किया: 350 kW केवल तथाकथित 'मुख्य त्वरण ज़ोन' में रहती है, बाकी लैप में यह 250 kW तक सीमित है। जापान में बियरमैन की दुर्घटना (आगे विस्तार से) में Boost का सक्रिय होना ही ट्रिगर बना — लेकिन स्रोतों के अनुसार, ऐसा इसलिए नहीं हुआ कि सिस्टम अप्रत्याशित तरीक़े से चला, बल्कि इसलिए कि ड्राइवर ने बढ़ती रफ़्तार के फ़र्क़ को ग़लत आंका।
Overtake Mode: DRS का तर्क, अब पावर यूनिट में
Overtake Mode दूरी पर निर्भर पुरानी DRS शर्त का सीधा विकल्प है, लेकिन यह विंग पर नहीं, बिजली की पावर पर काम करता है, और प्रतिद्वंद्वी से जुड़ी शर्त हमेशा लागू नहीं होती। रेस और स्प्रिंट में नियम इसके लिए ट्रैक पर तीन बिंदु तय करते हैं: Detection Line, जहाँ आगे वाली कार से दूरी नापी जाती है; Activation Line, जहाँ सक्रियण उपलब्ध होता है; और Detection Gap, यानी वह अधिकतम समय-अंतर जिसे पार करने पर सिस्टम उस लैप में सक्रिय नहीं होता। इसके अलावा, रेस और स्प्रिंट में Overtake सेफ़्टी कार के दौरान और कम ग्रिप की स्थिति में बंद रहता है, और तब तक भी बंद रहता है जब तक रेस लीडर पहली बार Detection Line पार नहीं कर लेता। प्रैक्टिस और क्वालीफाइंग में शर्त अलग है: वहाँ Overtake जब भी नियमों के तहत चालू होता है, हमेशा सक्रिय रहता है — प्रतिद्वंद्वी से दूरी की किसी शर्त के बिना। Formula1.com रेस की शर्त को आसान भाषा में बताती है: Overtake तभी उपलब्ध होता है जब ड्राइवर डिटेक्शन बिंदु पर आगे वाली कार से एक सेकंड के भीतर हो। Overtake Mode सक्रिय होने पर पावर यूनिट 'स्पीड बनाम अधिकतम पावर' की दूसरी वक्र पर चली जाती है, जिसमें कट-ऑफ़ की सीमा सामान्य से ज़्यादा होती है। रेस और स्प्रिंट में सक्रिय Overtake अतिरिक्त Recharge का अधिकार भी देता है — 5 अगस्त 2026 के मौजूदा नियमों के अनुसार सामान्य सीमा से ऊपर प्रति लैप 0.5 MJ तक। ERS-K की अधिकतम सीमा हर हाल में 350 kW से ज़्यादा नहीं होती।
Active Aero (DAB): विंग बदलते हैं, पर प्रतिद्वंद्वी की वजह से नहीं
Active Aero वही है जिसे नियमों में Driver Adjustable Bodywork कहा जाता है: अगला और पिछला विंग, दोनों की दो तय स्थितियाँ — Corner Mode और Straight Mode। यह बदलाव ड्राइवर के आदेश पर FIA की मानक ऑनबोर्ड यूनिट करती है, और दोनों स्थितियों के बीच पूरा बदलाव 400 मिलीसेकंड से ज़्यादा नहीं लेता। पूरी सक्रियता तब होती है जब दोनों विंग Straight Mode में हों; आंशिक सक्रियता तब होती है जब केवल अगला विंग Straight Mode में जाता है और पिछला विंग Corner Mode में रहता है — यह मोड ख़ासतौर पर कम ग्रिप की स्थिति के लिए बनाया गया है। Overtake और पुराने DRS से मुख्य फ़र्क़ यह है कि DAB को सक्रिय करने के लिए प्रतिद्वंद्वी पास होना ज़रूरी नहीं: यह सिस्टम वहाँ सक्रिय रहता है जहाँ किसी सर्किट की Activation Zone या Low Grip Activation Zone तय की गई हो; FIA इन ज़ोन की सीमाएँ हर टीम को इवेंट से कम से कम चार हफ़्ते पहले देती है, और ट्रैक पर हर ज़ोन की शुरुआत साइनबोर्ड से दिखाई जाती है। Formula1.com इस फ़र्क़ को सीधी भाषा में समझाती है: सीधी सड़क पर विंग वैसे ही खुलते हैं जैसे पहले DRS खुलता था, लेकिन DRS के उलट, इसके लिए आगे वाली कार से एक सेकंड के भीतर होना ज़रूरी नहीं।
मोनाको ग्रां प्री: जहाँ Active Aero बंद रही, पर Overtake नहीं
ट्रैक का ढांचा तय करता है कि किसी वीकेंड पर कौन-से सिस्टम असल में उपलब्ध होंगे। 2026 मोनाको ग्रां प्री से पहले के अपने लेख में Formula1.com ने बताया कि FIA ने सुरक्षा कारणों से पूरे वीकेंड के लिए Active Aero को Corner Mode में लॉक करने का फ़ैसला किया: मोनाको का ट्रैक अपने घुमावदार मोड़ों और लगभग सीधी सड़क न होने की वजह से ख़ासतौर पर ऐसा ही बना है, स्रोत यही बताता है। FIA जिन कारकों को सक्रियण ज़ोन तय करते समय देखती है उनमें स्रोत अलग से तीन सेकंड से ज़्यादा की न्यूनतम अवधि, ग्रिप का मार्जिन और अगले मोड़ में प्रवेश पर रफ़्तार का नियंत्रण गिनाता है — लेकिन स्रोत यह नहीं लिखता कि मोनाको ट्रैक ठीक इन्हीं शर्तों पर खरा नहीं उतरा, यह सिर्फ़ सामान्य कारकों की एक अलग सूची है। इसके बावजूद मोनाको में Overtake Mode बंद नहीं की गई — यह उपलब्ध रही, लेकिन एक सीमित इंजन मैप 'Rev 1' के साथ, जो MGU-K ब्लॉक की पावर देने की सीमा को सामान्य लगभग 290 किमी/घंटा की जगह 200 किमी/घंटा से ही शुरू कर देता है। यह फ़ैसला असल रेस में कैसे लागू हुआ, यह इस लेख के दायरे में जांचा नहीं गया — यहाँ केवल Formula1.com का रेस-पूर्व लेख इस्तेमाल हुआ है। फिर भी यह मामला मुख्य बात अच्छी तरह दिखाता है: एरोडायनामिक्स और पावर यूनिट अलग-अलग नियमों से चलते हैं और एक ही ट्रैक पर स्वतंत्र रूप से चालू या बंद हो सकते हैं।
जापान की दुर्घटना: जब रफ़्तार का फ़र्क़ बहुत तेज़ी से बढ़ता है
29 मार्च 2026 को जापान ग्रां प्री में सुज़ुका ट्रैक के 13वें मोड़ (स्पून कर्व) की ओर बढ़ते हुए ओलिवर बियरमैन ने 308 किमी/घंटा की रफ़्तार पर अपनी कार पर नियंत्रण खो दिया। हास टीम के प्रमुख अयाओ कोमात्सू के अनुसार, उनकी कार और फ्रैंको कोलापिंटो की कार के बीच रफ़्तार का फ़र्क़ इस हिस्से में वैसे भी लगभग 20 किमी/घंटा था — दोनों टीमों की अलग-अलग ऊर्जा रणनीतियों के कारण; जब बियरमैन ने Boost चालू किया, तो यह फ़र्क़ बढ़ गया और बाद में FIA द्वारा पुष्टि किए गए आंकड़ों के अनुसार 45 किमी/घंटा तक पहुँच गया। कोमात्सू ने इस पल पर कहा: «The closing speed was massive, and he just misjudged it» (संपादकीय अनुवाद: 'नज़दीक आने की रफ़्तार बहुत ज़्यादा थी, और उसने बस उसे ग़लत आंक लिया')। इस घटना की वीडियो रिकॉर्डिंग इस लेख के दायरे में नहीं देखी गई — यहाँ केवल Motorsport.com के प्रकाशित रफ़्तार के आंकड़े और टीम के प्रतिनिधि के बयान का ज़िक्र किया गया है, प्रसारण के दृश्यों का वर्णन किए बिना। ऑटोस्पोर्ट लिखती है कि 20 अप्रैल की बैठक के बाद FIA के बयान ने सुरक्षा को अलग से रेखांकित किया और इसे बियरमैन की दुर्घटना में नज़दीक आने की रफ़्तार की भूमिका से जोड़ा; उसी लेख में उद्धृत FIA के अनुसार, यह संशोधन नज़दीक आने की अत्यधिक रफ़्तार घटाने और ओवरटेक के मौक़े बनाए रखने के मक़सद से किया गया।
मियामी ग्रां प्री से पहले FIA ने क्या बदला
20 अप्रैल 2026 को, जापान की दुर्घटना के तीन हफ़्ते बाद, FIA ने मियामी ग्रां प्री से पहले ऊर्जा सीमाओं में संशोधन की घोषणा की — यह बयान ऑटोस्पोर्ट उद्धृत करती है। Formula1.com 'super clipping' को ऊर्जा वापस पाने के एक तरीक़े के रूप में गिनाती है: सीधी सड़क के अंत में, जब ड्राइवर अभी भी पूरी थ्रॉटल पर होता है, तब कुछ ऊर्जा बचा ली जाती है। मियामी से पहले super clipping का स्तर 250 से बढ़ाकर अधिकतम 350 kW कर दिया गया। जैसा ऑटोस्पोर्ट बताती है, इससे ड्राइवर बिना थ्रॉटल छोड़े ज़्यादा ऊर्जा वापस पा सकते हैं, और FIA, उसी लेख में उद्धृत के अनुसार, इस मोड को प्रति लैप लगभग 2–4 सेकंड तक सीमित करना चाहती है। साथ ही, क्वालीफाइंग सत्रों में ऊर्जा वापस पाने की सीमा 8 से घटाकर 7 MJ कर दी गई, और रेस में Boost बटन से मिलने वाली अतिरिक्त पावर +150 kW तक सीमित कर दी गई। FIA ने यह भी घोषणा की कि मियामी ग्रां प्री से वह 'कमज़ोर स्टार्ट' पहचानने वाले सिस्टम का परीक्षण शुरू करेगी, जो MGU-K ब्लॉक को अपने-आप ज़्यादा पावर देगा — ऑटोस्पोर्ट के प्रकाशन की तारीख़ तक यह सिर्फ़ परीक्षण की योजना थी, पूरा किया गया परीक्षण नहीं। ERS-K ब्लॉक की अधिकतम बिजली सीमा, 350 kW, इन संशोधनों से नहीं बदली: 5 अगस्त 2026 के मौजूदा तकनीकी नियमों के अनुसार यह वैसी ही बनी हुई है। 'super clipping' शब्द ख़ुद नियमों के पाठ में नहीं है, लेकिन FIA इसे अपने बयानों में इस्तेमाल करती है। इन सीमाओं के मौजूदा आँकड़ों को पूरे सीज़न के लिए तय मान लेना ठीक नहीं — नियम FIA को इन्हें आगे भी, यहाँ तक कि किसी इवेंट की शुरुआत से पहले या उसके दौरान भी बदलने की इजाज़त देते हैं।
एक लैप में ओवरटेक की कोशिश: क्या होता है और कब
किसी देखे गए मामले पर नहीं, बल्कि नियमों के तर्क पर आधारित होकर, रेस या स्प्रिंट में एक लैप पर सिस्टम का क्रम कुछ यूँ दिखता है। अगर ट्रैक का कोई हिस्सा Activation Zone के तौर पर तय है, तो ड्राइवर विंग को Straight Mode में ले जा सकता है, चाहे पास में कोई प्रतिद्वंद्वी हो या न हो — इससे सीधी सड़क पर हवा का प्रतिरोध घटता है। अगर इसी दौरान पिछली Detection Line पर आगे वाली कार से दूरी अनुमत Detection Gap से कम थी, तो Activation Line पर Overtake Mode उपलब्ध हो जाता है — पावर यूनिट एक ऐसी पावर वक्र पर चली जाती है जिसका कट-ऑफ़ पहले से ज़्यादा है। Boost इसी हिस्से में किसी भी समय उपलब्ध रहता है, इन दोनों शर्तों से अलग, बशर्ते ड्राइवर के पास इसके लिए संचित ऊर्जा हो। इन सिस्टम के बीच असली फ़र्क़ यही है कि हर एक का सक्रिय होना किस पर निर्भर करता है: DAB — ट्रैक की तय ज़ोन पर, रेस और स्प्रिंट में Overtake — प्रतिद्वंद्वी से दूरी पर, और Boost — ख़ुद ड्राइवर के फ़ैसले और उसकी संचित ऊर्जा पर। यही वजह है कि इन तीनों सिस्टम को अलग-अलग समझना ज़रूरी है, न कि पुरानी आदत के मुताबिक़ सबको 'DRS' कह देना।
व्यावहारिक चेकलिस्ट
- Boost — एक बटन है, इसे लैप के लगभग किसी भी बिंदु पर प्रतिद्वंद्वी की शर्त के बिना दबाया जा सकता है, लेकिन इसके लिए संचित ऊर्जा चाहिए; ऑटोस्पोर्ट की 20 अप्रैल 2026 की रिपोर्ट के अनुसार, रेस में इससे मिलने वाली अतिरिक्त पावर +150 kW तक सीमित थी।
- Overtake Mode — रेस और स्प्रिंट में यह Activation Line पर तभी सक्रिय होता है जब पिछली Detection Line पर ड्राइवर अनुमत Detection Gap से प्रतिद्वंद्वी के क़रीब था; प्रैक्टिस और क्वालीफाइंग में यह बिना किसी शर्त के हमेशा सक्रिय रहता है।
- Active Aero (DAB) — विंग को किसी ख़ास ट्रैक की पहले से तय ज़ोन के हिसाब से बदलता है, प्रतिद्वंद्वी से दूरी के हिसाब से नहीं।
- ERS-K की अधिकतम पावर सीमा — 350 kW, यह आंकड़ा सीज़न की शुरुआत से नहीं बदला; ऑटोस्पोर्ट की 20 अप्रैल 2026 की रिपोर्ट के अनुसार, मियामी ग्रां प्री से पहले FIA के संशोधन ने बाक़ी सीमाओं को छुआ — super clipping की सीमा (250→350 kW), क्वालीफाइंग में ऊर्जा वापसी की सीमा (8→7 MJ), रेस में Boost से मिलने वाली अतिरिक्त पावर (+150 kW), और पूरे लैप में MGU-K का आउटपुट ('मुख्य त्वरण ज़ोन' में ही 350 kW, बाकी हिस्से में 250 kW)।
- 2026 की कारों में MGU-H इस्तेमाल नहीं होता: नियम कार चलाने और ऊर्जा वापस पाने के लिए केवल दहन इंजन और ERS-K ब्लॉक की इजाज़त देते हैं।
सवाल और जवाब
क्या 2026 में DRS का नाम बस बदलकर Overtake Mode कर दिया गया?
नहीं। DRS शब्द नियमों से पूरी तरह ग़ायब हो चुका है, और 'प्रतिद्वंद्वी के पास होना ज़रूरी है' वाला तर्क विंग में नहीं, बल्कि पावर यूनिट में गया — यही Overtake Mode है, और यह शर्त केवल रेस और स्प्रिंट में लागू होती है। इसके साथ ही एरोडायनामिक्स को एक अलग सिस्टम, Active Aero, बदलता है, जो प्रतिद्वंद्वी से बिल्कुल नहीं जुड़ा।
क्या 2026 की पावर यूनिट में अब भी MGU-H है?
नहीं। नियम कार चलाने और ऊर्जा वापस पाने के लिए केवल दहन इंजन और ERS-K ब्लॉक की इजाज़त देते हैं; 5 अगस्त 2026 के तकनीकी नियमों के पाठ में 'MGU-H' शब्द एक बार भी नहीं आता।
जापान की दुर्घटना के बाद FIA को ऊर्जा सीमाएँ बदलने में कितना समय लगा?
क़रीब तीन हफ़्ते: दुर्घटना 29 मार्च 2026 को हुई, और FIA ने मियामी ग्रां प्री से पहले, 20 अप्रैल 2026 को संशोधन की घोषणा की।
ट्रैक के किस हिस्से में Active Aero चालू की जा सकती है, यह कौन तय करता है?
हर ट्रैक के लिए Activation Zone और Low Grip Activation Zone की सीमाएँ FIA तय करती है और इवेंट से कम से कम चार हफ़्ते पहले सभी टीमों को देती है; ट्रैक पर हर ज़ोन की शुरुआत साइनबोर्ड से दिखाई जाती है।