Короткий ответ
В Ф1-2026 Boost, Overtake Mode и Active Aero — три разные системы. Boost зависит от заряда и решения гонщика, Overtake в гонке — от дистанции до соперника, а Active Aero — от размеченных зон трассы.
Три системы вместо одной кнопки DRS
В сезоне-2026 гонщик Формулы-1 не управляет одним переключателем DRS — того просто больше нет в тексте регламента. Вместо него работают минимум три разные по логике системы силовой установки и аэродинамики. Кнопка Boost добавляет мощность силовой установки почти в любой момент круга — решение целиком за гонщиком, но при условии, что у него накоплен для этого заряд. Overtake Mode, наоборот, в гонке и спринте доступен только рядом с соперником — регламент включает его лишь тогда, когда гонщик был достаточно близко к машине впереди в заранее заданной точке трассы; по сути это и есть логика старого DRS, перенесённая с антикрыла на силовую установку. Третья система, Active Aero (официально в регламенте — Driver Adjustable Bodywork, DAB), меняет положение переднего и заднего антикрыла, но делает это по размеченным зонам конкретной трассы, а не по дистанции до соперника. Разница между этими логиками — не абстракция: 29 марта 2026 года на Гран-при Японии Оливер Бирман потерял контроль над машиной вскоре после включения Boost, а 20 апреля 2026 года, перед Гран-при Майами, FIA скорректировала энергетические лимиты этих систем; оба эпизода разобраны ниже. Дальше — что стоит за каждым названием, чем они отличаются друг от друга и что случилось в Японии, когда разница скоростей из-за разных тактик расхода энергии и включённого Boost выросла настолько, что гонщик не справился с управлением.
Кузов, масса и топливо: рамка, в которой работают три системы
Прежде чем разбирать, что гонщик переключает сам, стоит понимать неизменные на весь сезон рамки машины. Колёсная база по регламенту не превышает 3400 мм, максимальная ширина кузова — 1900 мм. Минимальная масса машины — 724 кг плюс номинальная масса комплекта шин вне квалификации и спринт-квалификации, 726 кг плюс масса шин в этих двух сессиях: номинальная масса шин добавляется в обоих случаях, разница только в базовой цифре. Топливо силовых установок 2026 года должно полностью состоять из компонентов Advanced Sustainable — сертифицированного происхождения не из пищевого сырья либо из отходов и небиологического возобновляемого сырья, с расчётным снижением выбросов CO2 относительно обычного бензина по методике директивы ЕС о возобновляемой энергии. Эти цифры не переключаются гонщиком и не меняются от круга к кругу — они образуют фон, на котором дальше работают Boost, Overtake и Active Aero.
Boost: не зависит от соперника, но ограничен зарядом и лимитами FIA
Boost — самая простая из трёх систем по логике включения, но не самая безусловная по мощности. Регламент определяет её как режим, который гонщик включает сам и который поддерживает или увеличивает потребление мощности блока ERS-K силовой установки. Formula1.com описывает Boost как кнопку, которую можно нажать в любой точке круга — без требования по дистанции до соперника, в отличие от Overtake Mode, но при условии, что гонщик успел накопить для этого достаточный заряд. Здесь нет ни детектора, ни зоны активации: решение по времени нажатия полностью за гонщиком. Ограничения на Boost всё же есть, и они прямо касаются попытки обгона. В условиях низкого сцепления (Low Grip Conditions) регламент разрешает Boost только для того, чтобы не дать мощности снизиться, но не для того, чтобы её увеличить. По данным Autosport, с правками, которые FIA объявила 20 апреля 2026 года перед Гран-при Майами, максимальная прибавка мощности от Boost в гонке была ограничена +150 кВт. Тем же изменением FIA ограничила и саму отдачу мощности блока MGU-K на круге в целом: 350 кВт сохранялись только в так называемых «ключевых зонах разгона», а на остальной части круга — 250 кВт. Действуют ли эти конкретные цифры без изменений на более поздних этапах сезона, по доступным источникам не проверено: регламент прямо разрешает FIA менять такие лимиты перед каждым этапом. Именно активация Boost стала спусковым моментом в эпизоде с аварией Бирмана в Японии (ниже) — но, как показывают источники, не потому что система сработала непредсказуемо, а потому что гонщик неверно оценил возникшую разницу скоростей.
Overtake Mode: логика DRS, перенесённая в силовую установку
Overtake Mode — прямая функциональная замена привязки DRS к дистанции, но работает он не с антикрылом, а с электрической мощностью, и условие по сопернику действует не всегда. В гонке и спринте регламент вводит для него три опорные точки на трассе: Detection Line, где фиксируется дистанция до машины впереди, Activation Line, где активация становится доступна, и величину Detection Gap — допустимое время отставания, при превышении которого система на этом круге не активируется. Кроме того, в гонке и спринте Overtake отключается под машиной безопасности (Safety Car) и в условиях низкого сцепления, а также до тех пор, пока лидер гонки впервые не пересечёт Detection Line (статья B7.2.2 спортивного регламента). В тренировках и квалификации условие другое: там Overtake активирован всё время, пока в принципе включён регламентом, — без всякой привязки к дистанции до соперника. Formula1.com описывает гоночное условие для болельщиков проще: Overtake доступен, если гонщик оказался в пределах секунды от машины впереди в точке обнаружения (перевод редакции формулировки «within a second of the car in front at the detection point»). При активной Overtake Mode силовая установка выходит на другую кривую «скорость — максимальная мощность», с более высоким порогом отсечки, чем без неё. В гонке и спринте активированный Overtake также даёт право на дополнительную рекуперацию (Recharge) — до 0,5 МДж за круг сверх обычного лимита, согласно действующей (05.08.2026) редакции технического регламента. Абсолютный потолок мощности блока ERS-K в любом случае не превышает 350 кВт.
Active Aero (DAB): крылья переключаются, но не из-за соперника
Active Aero — то, что в регламенте называется Driver Adjustable Bodywork: переднее и заднее антикрылья, у каждого по два фиксированных положения, Corner Mode и Straight Mode. Переключение выполняет бортовой стандартный блок FIA по команде гонщика, а весь переход между положениями укладывается не более чем в 400 мс. Полная активация — это когда оба крыла в Straight Mode; частичная, когда в Straight Mode переходит только переднее крыло, а заднее остаётся в Corner Mode — такой режим предусмотрен специально для условий низкого сцепления. Ключевое отличие от Overtake и от старого DRS в том, что включение DAB не требует соперника рядом: система активна там, где размечена Activation Zone или Low Grip Activation Zone конкретной трассы; сведения о границах этих зон FIA предоставляет всем участникам не позднее чем за четыре недели до этапа, а начало каждой зоны у трассы обозначено знаками. Formula1.com поясняет это отличие простыми словами для болельщиков: крылья на прямых открываются примерно так же, как раньше открывался DRS, но, в отличие от DRS, для этого не нужно находиться в пределах секунды от машины впереди.
Гран-при Монако: где Active Aero выключена, а Overtake — нет
Конфигурация трассы решает, какие из систем вообще доступны на конкретном уик-энде. В анонсе перед Гран-при Монако 2026 года Formula1.com сообщил, что FIA решила заблокировать Active Aero в Corner Mode на весь уик-энд из соображений безопасности: трасса Монако с её плотными поворотами и почти без прямых устроена именно так, поясняет источник. Среди факторов, которые FIA вообще учитывает при разметке зон активации, издание отдельно называет минимальную длительность зоны больше трёх секунд, запас по сцеплению и контроль скорости на входе в следующий поворот — но само издание не пишет, что трасса Монако не проходит именно по этим критериям, это отдельный список общих факторов. При этом Overtake Mode на Монако решили не отключать — он остаётся доступен, но с ограничивающей картой мотора «Rev 1», которая понижает порог отдачи блока MGU-K начиная со скорости 200 км/ч вместо обычных примерно 290 км/ч. Как именно это решение исполнилось по факту гонки, в рамках этого материала не проверялось — использован только предматчевый анонс Formula1.com. Случай всё равно хорошо показывает главное: аэродинамика и силовая установка регулируются по разным правилам и могут независимо включаться и выключаться на одной и той же трассе.
Авария в Японии: что бывает, когда сближение растёт слишком быстро
29 марта 2026 года на Гран-при Японии на подъезде к 13-му повороту трассы Сузука (Spoon Curve) Оливер Бирман потерял контроль над машиной на скорости 308 км/ч. По словам руководителя команды Haas Аяо Комацу, разница в скорости между его машиной и машиной Франко Колапиньо в этом месте круга и без того была около 20 км/ч — из-за разных тактик расхода энергии двух команд; когда Бирман включил Boost, разрыв вырос и, по данным, которые впоследствии подтвердила FIA, составил 45 км/ч. Сам Комацу прокомментировал этот момент словами: «The closing speed was massive, and he just misjudged it» (перевод редакции: «Скорость сближения была огромной, и он просто её неверно оценил»). Видеозапись самого эпизода в рамках этого материала не разбиралась — здесь пересказаны только опубликованные данные Motorsport.com о скорости и цитата представителя команды, без описания того, как это выглядело на кадрах трансляции. Autosport пишет, что после встречи 20 апреля FIA в своём заявлении отдельно выделила безопасность и связывает это с ролью скорости сближения в аварии Бирмана; сама FIA, по цитате в той же статье, объясняет правки стремлением снизить чрезмерную скорость сближения и сохранить возможности для обгона.
Что FIA изменила перед Гран-при Майами
20 апреля 2026 года, спустя три недели после аварии в Японии, FIA объявила о правках энергетических лимитов перед Гран-при Майами — в заявлении, которое приводит Autosport. Formula1.com относит super clipping к способам рекуперации энергии: часть энергии собирается в конце прямой, когда гонщик ещё держит газ полностью. Перед Майами уровень super clipping подняли с 250 до максимума 350 кВт. Как поясняет Autosport, так гонщики восстанавливают больше энергии, не сбрасывая газ, а FIA, по цитате в той же статье, хочет сократить этот режим примерно до 2–4 секунд на круг. Одновременно лимит рекуперации энергии в квалификационных сессиях снизили с 8 до 7 МДж, а максимальную прибавку мощности от кнопки Boost в гонке ограничили +150 кВт. FIA также объявила, что с Гран-при Майами начнёт тестировать систему обнаружения «слабого старта» с автоматическим форсированием блока MGU-K — на дату публикации Autosport речь шла о плане тестирования, а не об уже проведённом. Абсолютный потолок электрической мощности блока ERS-K, 350 кВт, эти правки не затронули: он остаётся тем же и по действующей (05.08.2026) редакции технического регламента. Самого термина «super clipping» в тексте регламента нет, но FIA использует его в собственных заявлениях. Конкретные цифры этих лимитов не стоит считать зафиксированными на весь сезон — регламент прямо разрешает FIA менять их и дальше, вплоть до начала или во время этапа.
Попытка обгона на одном круге: что происходит и в какой момент
По логике регламента, а не по конкретному просмотренному эпизоду, порядок систем на круге в гонке или спринте выглядит так. Если участок трассы размечен как Activation Zone, гонщик может перевести антикрылья в Straight Mode независимо от того, есть ли рядом соперник, — это снижает сопротивление на прямой. Если при этом на предыдущей Detection Line дистанция до машины впереди была меньше разрешённого Detection Gap, на Activation Line становится доступен Overtake Mode — силовая установка переходит на кривую мощности с более высоким порогом отсечки. Boost остаётся доступен в любой момент этого же участка независимо от первых двух условий, но только если у гонщика накоплен для него заряд. Разница между системами именно в том, от чего зависит каждое включение: DAB — от разметки трассы, Overtake в гонке и спринте — от дистанции до соперника, Boost — от решения самого гонщика и его заряда. Именно то, что у этих трёх систем разная логика включения, и есть причина разбираться в них по отдельности, а не привычно называть всё подряд «DRS».
Практический чеклист
- Boost — кнопка, её можно нажать почти в любой точке круга без условия по сопернику, но нужен накопленный заряд; по данным Autosport от 20.04.2026, прибавка мощности от неё в гонке была ограничена +150 кВт.
- Overtake Mode — в гонке и спринте включается на Activation Line, если гонщик был ближе разрешённого Detection Gap к сопернику на предыдущей Detection Line; в тренировках и квалификации работает всё время без этого условия.
- Active Aero (DAB) — переключает антикрылья по заранее размеченным зонам конкретной трассы, а не по дистанции до соперника.
- Абсолютный потолок мощности ERS-K — 350 кВт, эта цифра с начала сезона не менялась; по данным Autosport от 20.04.2026, правки FIA перед Гран-при Майами затронули другие лимиты — порог super clipping (250→350 кВт), лимит рекуперации в квалификации (8→7 МДж), прибавку от Boost в гонке (+150 кВт) и саму отдачу MGU-K по кругу (350 кВт только в «ключевых зонах разгона», 250 кВт на остальной части круга).
- MGU-H в машинах 2026 года не используется: регламент разрешает для движения и рекуперации энергии только двигатель внутреннего сгорания и блок ERS-K.
Вопросы и ответы
В 2026 году DRS просто переименовали в Overtake Mode?
Нет. Термин DRS исчез из регламента полностью, а логика «нужно быть рядом с соперником» перешла не в антикрыло, а в силовую установку — это и есть Overtake Mode, и действует это условие только в гонке и спринте. Аэродинамику при этом переключает отдельная система, Active Aero, которая вообще не привязана к сопернику.
Остался ли в силовых установках 2026 года MGU-H?
Нет. Регламент прямо разрешает использовать для движения машины и для рекуперации энергии только двигатель внутреннего сгорания и блок ERS-K; термин «MGU-H» при этом ни разу не встречается в тексте технического регламента редакции от 5 августа 2026 года.
Сколько времени заняло у FIA изменение энергетических лимитов после аварии в Японии?
Около трёх недель: авария произошла 29 марта 2026 года, а правки лимитов FIA объявила 20 апреля 2026 года, перед Гран-при Майами.
Кто решает, на каком участке трассы можно включать Active Aero?
Границы Activation Zone и Low Grip Activation Zone для каждой трассы устанавливает и предоставляет всем участникам FIA не позднее чем за четыре недели до этапа; начало каждой зоны у трассы обозначено знаками.