Respuesta breve
En la F1 2026, Boost, Overtake Mode y Active Aero son tres sistemas distintos. Boost depende de la carga y de la decisión del piloto, Overtake en carrera depende de la distancia al rival, y Active Aero depende de las zonas marcadas del circuito.
Tres sistemas reemplazan al antiguo botón único de DRS
En la temporada 2026 el piloto de Fórmula 1 ya no maneja un único interruptor de DRS: ese término simplemente ya no existe en el texto del reglamento. En su lugar funcionan al menos tres sistemas de la unidad de potencia y la aerodinámica, cada uno con una lógica de activación distinta. El botón Boost añade potencia a la unidad de potencia en casi cualquier momento de la vuelta: la decisión depende por completo del piloto, pero con la condición de que tenga la carga acumulada necesaria. Overtake Mode, en cambio, en carrera y sprint solo está disponible cerca de un rival: el reglamento lo habilita únicamente cuando el piloto estuvo lo bastante cerca del coche de delante en un punto predefinido del circuito; en esencia, es la misma lógica del antiguo DRS, trasladada del alerón a la unidad de potencia. El tercer sistema, Active Aero (que en el reglamento aparece oficialmente como Driver Adjustable Bodywork, DAB), cambia la posición del alerón delantero y del trasero, pero lo hace según zonas marcadas de cada circuito, no según la distancia al rival. La diferencia entre estas lógicas no es una abstracción: el 29 de marzo de 2026, en el Gran Premio de Japón, Oliver Bearman perdió el control de su monoplaza poco después de activar el Boost, y el 20 de abril de 2026, antes del Gran Premio de Miami, la FIA ajustó los límites energéticos de estos sistemas; ambos episodios se analizan más adelante. A continuación se explica qué hay detrás de cada nombre, en qué se diferencian entre sí y qué ocurrió en Japón, cuando la diferencia de velocidad —producto de distintas tácticas de consumo de energía y de la activación del Boost— creció tanto que el piloto no pudo controlar el coche.
Chasis, masa y combustible: el marco fijo de las tres funciones
Antes de analizar lo que el piloto activa por sí mismo, conviene entender el marco del monoplaza que permanece fijo durante toda la temporada. Según el reglamento, la distancia entre ejes no supera los 3400 mm, y el ancho máximo de la carrocería es de 1900 mm. La masa mínima del coche es de 724 kg más la masa nominal del juego de neumáticos fuera de la clasificación y la clasificación sprint, y de 726 kg más la masa de los neumáticos en esas dos sesiones: la masa nominal de los neumáticos se suma en ambos casos, y la única diferencia está en la cifra base. El combustible de las unidades de potencia de 2026 debe estar compuesto en su totalidad por componentes Advanced Sustainable, de origen certificado que no provenga de materia prima alimentaria, sino de residuos y de materias primas renovables no biológicas, con una reducción calculada de las emisiones de CO2 respecto a la gasolina convencional según la metodología de la directiva de la UE sobre energía renovable. Estas cifras no las activa el piloto ni cambian de una vuelta a otra: forman el telón de fondo sobre el que funcionan después el Boost, el Overtake y el Active Aero.
Boost: independiente del rival, pero limitado por la carga y por la FIA
Boost es el más simple de los tres sistemas en cuanto a la lógica de activación, pero no el más incondicional en cuanto a potencia. El reglamento lo define como un modo que el piloto activa por sí mismo y que mantiene o aumenta el consumo de potencia del bloque ERS-K de la unidad de potencia. Formula1.com describe el Boost como un botón que se puede pulsar en cualquier punto de la vuelta, sin exigir una distancia determinada respecto al rival, a diferencia de Overtake Mode, pero con la condición de que el piloto haya logrado acumular carga suficiente. Aquí no hay detector ni zona de activación: la decisión sobre el momento de pulsarlo depende por completo del piloto. Aun así, el Boost sí tiene límites, y afectan directamente a los intentos de adelantamiento. En condiciones de poco agarre (Low Grip Conditions), el reglamento permite el Boost únicamente para evitar que la potencia caiga, no para aumentarla. Según Autosport, con los ajustes que la FIA anunció el 20 de abril de 2026 antes del Gran Premio de Miami, el aumento máximo de potencia por el Boost en carrera quedó limitado a +150 kW. Con el mismo cambio, la FIA también limitó la propia entrega de potencia del bloque MGU-K a lo largo de la vuelta: los 350 kW se mantenían solo en las llamadas «zonas clave de aceleración», y en el resto de la vuelta bajaban a 250 kW. No se ha comprobado, según las fuentes disponibles, si estas cifras concretas siguen vigentes sin cambios en etapas posteriores de la temporada: el reglamento permite expresamente que la FIA modifique estos límites antes de cada gran premio. Precisamente la activación del Boost fue el detonante del accidente de Bearman en Japón (más adelante), pero, según muestran las fuentes, no porque el sistema actuara de forma imprevisible, sino porque el piloto calculó mal la diferencia de velocidad que se generó.
Overtake Mode: la lógica del DRS trasladada a la unidad de potencia
Overtake Mode es el sustituto funcional directo de la condición de distancia del DRS, pero no actúa sobre el alerón, sino sobre la potencia eléctrica, y la condición de proximidad al rival no siempre se aplica. En carrera y sprint, el reglamento establece tres puntos de referencia en el circuito: la Detection Line, donde se registra la distancia respecto al coche de delante; la Activation Line, donde la activación pasa a estar disponible, y el Detection Gap, el margen de tiempo permitido que, si se supera, impide que el sistema se active en esa vuelta. Además, en carrera y sprint, Overtake se desactiva bajo el Safety Car y en condiciones de poco agarre, así como hasta que el líder de la carrera cruce por primera vez la Detection Line (artículo B7.2.2 del reglamento deportivo). En entrenamientos y clasificación la condición es distinta: allí Overtake permanece activado todo el tiempo en que el reglamento lo habilita en principio, sin ninguna vinculación a la distancia respecto al rival. Formula1.com describe la condición de carrera de forma más sencilla para los aficionados: Overtake está disponible si el piloto se encontraba a menos de un segundo del coche de delante en el punto de detección (traducción de la redacción de la expresión «within a second of the car in front at the detection point»). Con Overtake Mode activo, la unidad de potencia pasa a otra curva de «velocidad-potencia máxima», con un umbral de corte más alto que sin él. En carrera y sprint, el Overtake activado también da derecho a una recuperación adicional (Recharge) de hasta 0,5 MJ por vuelta por encima del límite habitual, según la edición vigente (05/08/2026) del reglamento técnico. El techo absoluto de potencia del bloque ERS-K, en cualquier caso, no supera los 350 kW.
Active Aero (DAB): los alerones cambian, pero no por el rival
Active Aero es lo que el reglamento denomina Driver Adjustable Bodywork: el alerón delantero y el trasero, cada uno con dos posiciones fijas, Corner Mode y Straight Mode. El cambio lo ejecuta la unidad estándar de a bordo de la FIA a orden del piloto, y toda la transición entre posiciones se completa en no más de 400 ms. La activación completa es cuando ambos alerones están en Straight Mode; la parcial, cuando solo el alerón delantero pasa a Straight Mode y el trasero se mantiene en Corner Mode, un modo previsto específicamente para condiciones de poco agarre. La diferencia clave respecto a Overtake y al antiguo DRS es que activar el DAB no exige tener un rival cerca: el sistema está activo allí donde está marcada la Activation Zone o la Low Grip Activation Zone de cada circuito; la FIA facilita a todos los participantes los límites de estas zonas al menos cuatro semanas antes de la carrera, y el inicio de cada zona en el circuito está señalizado con carteles. Formula1.com explica esta diferencia en términos sencillos para los aficionados: los alerones se abren en las rectas de forma parecida a como antes se abría el DRS, pero, a diferencia del DRS, para esto no hace falta estar a menos de un segundo del coche de delante.
Gran Premio de Mónaco: Active Aero desactivada, Overtake no
La configuración del circuito determina qué sistemas están siquiera disponibles en un fin de semana concreto. En el anuncio previo al Gran Premio de Mónaco de 2026, Formula1.com informó de que la FIA decidió bloquear el Active Aero en Corner Mode durante todo el fin de semana por motivos de seguridad: el circuito de Mónaco, con sus curvas apretadas y casi sin rectas, está construido precisamente así, según explica la fuente. Entre los factores que la FIA tiene en cuenta en general al trazar las zonas de activación, el medio menciona por separado una duración mínima de la zona superior a tres segundos, un margen de agarre suficiente y el control de la velocidad al entrar en la siguiente curva; pero el propio medio no afirma que el circuito de Mónaco incumpla justo esos criterios, es una lista aparte de factores generales. En cambio, en Mónaco decidieron no desactivar Overtake Mode: sigue disponible, pero con un mapa de motor restrictivo, «Rev 1», que reduce el umbral de entrega del bloque MGU-K a partir de los 200 km/h, en lugar de los aproximadamente 290 km/h habituales. Cómo se aplicó exactamente esta decisión durante la carrera no se ha comprobado en este artículo: solo se ha utilizado el anuncio previo de Formula1.com. Aun así, el caso ilustra bien lo esencial: la aerodinámica y la unidad de potencia se regulan con reglas distintas y pueden activarse y desactivarse de forma independiente en un mismo circuito.
Accidente en Japón: lo que ocurre cuando el acercamiento crece demasiado rápido
El 29 de marzo de 2026, en el Gran Premio de Japón, al llegar a la curva 13 del circuito de Suzuka (Spoon Curve), Oliver Bearman perdió el control de su monoplaza a una velocidad de 308 km/h. Según el jefe de equipo de Haas, Ayao Komatsu, la diferencia de velocidad entre su coche y el de Franco Colapinto en ese punto de la vuelta ya era de unos 20 km/h por sí sola, debido a las distintas tácticas de consumo de energía de los dos equipos; cuando Bearman activó el Boost, la diferencia aumentó y, según los datos que la FIA confirmó posteriormente, llegó a 45 km/h. El propio Komatsu comentó el momento con estas palabras: «The closing speed was massive, and he just misjudged it» (traducción de la redacción: «La velocidad de aproximación fue enorme, y simplemente la calculó mal»). El vídeo del propio incidente no se ha analizado en este artículo: aquí solo se recogen los datos publicados por Motorsport.com sobre la velocidad y la cita del representante del equipo, sin describir cómo se vio en las imágenes de la transmisión. Autosport escribe que, tras la reunión del 20 de abril, la FIA destacó por separado la seguridad en su comunicado y lo relaciona con el papel de la velocidad de aproximación en el accidente de Bearman; la propia FIA, según la cita recogida en ese mismo artículo, explica los ajustes como un intento de reducir una velocidad de aproximación excesiva y, al mismo tiempo, mantener las oportunidades de adelantamiento.
Los ajustes de la FIA antes del Gran Premio de Miami
El 20 de abril de 2026, tres semanas después del accidente en Japón, la FIA anunció ajustes en los límites energéticos antes del Gran Premio de Miami, en un comunicado que recoge Autosport. Formula1.com incluye el super clipping entre las formas de recuperación de energía: parte de la energía se recoge al final de la recta, cuando el piloto todavía mantiene el acelerador a fondo. Antes de Miami, el nivel de super clipping se elevó de 250 a un máximo de 350 kW. Como explica Autosport, así los pilotos recuperan más energía sin soltar el acelerador, y la FIA, según la cita recogida en el mismo artículo, quiere reducir este modo a entre 2 y 4 segundos por vuelta aproximadamente. Al mismo tiempo, el límite de recuperación de energía en las sesiones de clasificación se redujo de 8 a 7 MJ, y el aumento máximo de potencia del botón Boost en carrera se limitó a +150 kW. La FIA también anunció que, a partir del Gran Premio de Miami, comenzaría a probar un sistema de detección de «salida débil» con forzado automático del bloque MGU-K; en la fecha de publicación de Autosport se trataba de un plan de pruebas, no de pruebas ya realizadas. Estos ajustes no afectaron al techo absoluto de potencia eléctrica del bloque ERS-K, 350 kW: sigue siendo el mismo también según la edición vigente (05/08/2026) del reglamento técnico. El propio término «super clipping» no aparece en el texto del reglamento, pero la FIA lo utiliza en sus propios comunicados. Las cifras concretas de estos límites no deben considerarse fijas para toda la temporada: el reglamento permite expresamente que la FIA siga modificándolas, incluso justo antes de un gran premio o durante él.
Un intento de adelantamiento en una vuelta: qué ocurre y en qué momento
Siguiendo la lógica del reglamento, y no un episodio concreto visionado, el orden de los sistemas en una vuelta de carrera o sprint es el siguiente. Si un tramo del circuito está marcado como Activation Zone, el piloto puede pasar los alerones a Straight Mode independientemente de si hay un rival cerca, lo que reduce la resistencia en la recta. Si además, en la Detection Line anterior, la distancia respecto al coche de delante era menor que el Detection Gap permitido, en la Activation Line pasa a estar disponible Overtake Mode: la unidad de potencia cambia a una curva de potencia con un umbral de corte más alto. El Boost sigue disponible en cualquier momento de ese mismo tramo, con independencia de las dos primeras condiciones, pero solo si el piloto tiene la carga acumulada necesaria. La diferencia entre los sistemas está precisamente en de qué depende cada activación: el DAB, de la señalización del circuito; el Overtake en carrera y sprint, de la distancia al rival, y el Boost, de la decisión del propio piloto y de su carga. Precisamente el hecho de que estos tres sistemas tengan una lógica de activación distinta es la razón para analizarlos por separado, en lugar de llamarlos a todos, por costumbre, «DRS».
Lista práctica
- Boost es un botón que se puede pulsar en casi cualquier punto de la vuelta sin ninguna condición sobre el rival, pero requiere carga acumulada; según Autosport del 20/04/2026, el aumento de potencia que aporta en carrera quedó limitado a +150 kW.
- Overtake Mode se activa, en carrera y sprint, en la Activation Line si el piloto estaba más cerca del rival que el Detection Gap permitido en la Detection Line anterior; en entrenamientos y clasificación funciona todo el tiempo sin esta condición.
- Active Aero (DAB) cambia la posición de los alerones según zonas marcadas de antemano en cada circuito, y no según la distancia al rival.
- El techo absoluto de potencia del ERS-K es de 350 kW, una cifra que no ha cambiado desde el inicio de la temporada; según Autosport del 20/04/2026, los ajustes de la FIA antes del Gran Premio de Miami afectaron a otros límites: el umbral de super clipping (250→350 kW), el límite de recuperación en clasificación (8→7 MJ), el aumento del Boost en carrera (+150 kW) y la propia entrega del MGU-K a lo largo de la vuelta (350 kW solo en las «zonas clave de aceleración», 250 kW en el resto de la vuelta).
- El MGU-H no se utiliza en los monoplazas de 2026: el reglamento solo permite el motor de combustión interna y el bloque ERS-K para la propulsión y la recuperación de energía.
Preguntas frecuentes
¿En 2026 el DRS simplemente se rebautizó como Overtake Mode?
No. El término DRS desapareció por completo del reglamento, y la lógica de «hay que estar cerca del rival» pasó no al alerón, sino a la unidad de potencia: eso es Overtake Mode, y esta condición solo se aplica en carrera y sprint. La aerodinámica, en cambio, la gestiona un sistema aparte, Active Aero, que no está vinculado en absoluto al rival.
¿Las unidades de potencia de 2026 conservan el MGU-H?
No. El reglamento permite expresamente usar, para la propulsión del coche y la recuperación de energía, solo el motor de combustión interna y el bloque ERS-K; el término «MGU-H», de hecho, no aparece ni una sola vez en el texto del reglamento técnico de la edición del 5 de agosto de 2026.
¿Cuánto tardó la FIA en modificar los límites energéticos tras el accidente en Japón?
Unas tres semanas: el accidente ocurrió el 29 de marzo de 2026, y la FIA anunció los ajustes de los límites el 20 de abril de 2026, antes del Gran Premio de Miami.
¿Quién decide en qué tramo del circuito se puede activar Active Aero?
La FIA establece los límites de la Activation Zone y de la Low Grip Activation Zone de cada circuito, y los facilita a todos los participantes con una antelación mínima de cuatro semanas respecto a la carrera; el inicio de cada zona en el circuito está señalizado con carteles.